Le contexte aéronautique mondial et sous régional a beaucoup évolué c’est pourquoi les Etats membres de l’Agence pour la sécurité et la navigation en Afrique et à Madagascar (ASECNA) ont contracté plusieurs engagements soutenus par une nouvelle politique aéronautique africaine à travers la convention de Montréal ; l’harmonisation du droit des affaires en Afrique qui s’est traduite par l’adoption en 2002, dans le cadre de l’UEMOA, d’un programme commun de transport aérien en vue de lutter contre la marginalisation et pour la création d’un espace aérien sûr.

Le nouveau document a été signé mercredi grâce la volonté ces Etats de conduire une nouvelle politique aéronautique s’est caractérisée par la création d’entités autonomes chargées de l’aviation civile visant à assainir et rendre plus cohérent le cadre juridique et règlementaire du secteur de l’aviation civile au sein des Etats membres de l’ASECNA. Eu égard au contexte décrit ci-dessus, plusieurs insuffisances ont été notées dans la nouvelle convention de Dakar et ses annexes malgré plusieurs modifications déjà apportées à ces textes. Ces insuffisances se traduisent, entre autres, par l’incertitude sur l’étendue de l’espace aérien confié à l’ASECNA (articles 1er et 2 de la convention) et sur les principes de gestion des espaces aériens à caractère international ; la désuétude des dispositions relatives à l’utilisation gratuite des installations et services de l’ASECNA (aéronefs de l’Etats, vols humanitaires, etc.) ; le vide juridique concernant le risque aviaire, la sûreté, la lutte contre l’incendie, la recherche et le sauvetage.
Il y a, en outre, les carences relevées par une mission d’audit de l’OACI effectuée à Dakar en avril 2006, et qui concerne le respect des engagements internationaux des Etats membres. Celles-ci portent d’une manière générale sur l’absence de la séparation claire des fonctions d’autorité de réglementation et de prestation de services.

Enfin aux insuffisances précitées, s’ajoutent d’autres problèmes dont la pertinence n’était pas apparue aux rédacteurs de la convention de Dakar, parce que les conséquences en étaient, à l’époque, moins visibles. Il s’agit notamment de : l’absence d’une immunité de juridiction et d’exécution liés aux dommages susceptibles d’être causés dans le cadre de la fourniture des services de navigation aérienne et plus généralement pour les conflits avec personnel et tiers ; des risques de conflits de compétence avec les organisations économiques régionales qui n’existaient pas à l’époque.
Dans ce contexte, il est donc devenu primordial de moderniser, aussi bien la forme que le fond, les textes fondateurs de l’Agence, à savoir la convention, les statuts ainsi que le cahier de charges. Tous ces éléments, assure-t-on du côté de l’ASECNA, ont ainsi été adaptés à l’évolution de l’environnement notamment institutionnel, opérationnel et technologique de l’aviation civile d’une part, et de l’environnement économique régional et sous régional de l’espace d’autre part ; de permettre aux Etats membres de l’Agence d’exercer en commun leur pouvoir règlementaire et de supervision en matière de navigation aérienne, à travers de nouvelles instances communautaires spécialisées.
En somme, tout le monde en convient, et c’est une lapalissade de dire que la convention de Dakar allait subir, tôt ou tard, une modification qui était du reste annoncée depuis juillet 2004, date à laquelle le Comité des Ministres de tutelle de l’ASECNA réuni à Cotonou (Bénin) avait instruit le directeur général de soumettre aux organes statutaires, une actualisation des statuts de l’agence et un règlement intérieur devant régir le fonctionnement desdits organes.

Un an plus tard, c’est-à-dire en juillet 2005, les débats du Conseil d’administration et du Comité des ministres de tutelle réunis à Nouakchott (Mauritanie) ont relevé, une fois de plus, la nécessité d’actualiser les textes fondateurs de l’Agence. Juillet 2006, le Comité des ministres de tutelle de l’ASECNA réuni, cette fois-ci à Bamako (Mali) en session ordinaire a décidé de procéder à la modernisation de la convention de Dakar et de ses annexes en vue de les adapter à l’évolution de l’environnement du transport aérien international.