Nommé à la Direction Afrique du groupe Air France-KLM, au poste de directeur du Développement en aôut 2013, Richard Honigsberg, connait bien le Gabon pour y avoir été affecté de 1989 à 1992. Il répond sans détour à nos questions concernant la ligne Libreville-Paris vieille de 70 ans aujourd’hui.
Gabonreview : Quel bilan peut-on faire des 70 ans de la présence d’Air France Au Gabon?
Richard Honigsberg : Un bilan, je crois c’est l’expression de la fidélité d’Air France pour l’Afrique. Air France est en Afrique depuis 1933, et au Gabon depuis 70 ans. Moi- même, j’ai été au Gabon comme directeur commercial d’UTA puis d’Air France de 1989 à 1992, donc je suis également attaché à ce pays.
Quel bilan économique peut-on faire de cette ligne ?
Ecoutez, aujourd’hui le Gabon, comme d’autres pays d’Afrique, traverse quelques difficultés qui sont liées à la baisse des cours du pétrole. Evidemment dans notre activité pétrolière et de relais pétroliers, on connait quelques difficultés Mais dans les bons et dans les mauvais moments Air France a toujours été là. Ça toujours été notre politique sur l’Afrique. Nous sommes toujours là même quand les cotations doivent être un petit peu modifié. Cela peut arriver aujourd’hui, c’est le cas dans un certain nombre de pays, notamment au Sahel où on est obligé d’adapter notre exploitation. Voilà, ce sont les aléas de l’Afrique, mais Air France a l’habitude de faire avec, de les surmonter et d’être toujours présent.
En termes de trafic aérien, quelle est aujourd’hui la part du marché du Gabon par rapport aux autres pays d’Afrique?
Le Gabon représente en termes de trafic environ 5% du trafic de l’Afrique, mais c’est bien entendu une ligne très importante néanmoins qui opère en quotidien. Ce qui n’est pas le cas de toutes les destinations. En termes de trafic, il y a entre le groupe Air France et KLM 48 destinations qui sont opérées en Afrique et le développement continu bien entendu de se faire avec de nouvelles ouvertures. On a lancé Accra dans les systèmes de réservation et KLM vient de lancer Monrovia et Windhoek, et à Freetown on opèrera tous les deux. Il y a beaucoup de croissance sur l’Afrique, ce qui caractérise le dynamisme de ce continent. Après, en termes de rentabilité, je dirais que ça évolue en fonction des années et en ce moment c’est vrai que la crise du secteur pétrolier fait que nos vols ont perdu je crois une dizaine de points de remplissage. Le trafic est à peu près à -15% en ce moment, donc c’est vrai que c’est un petit peu compliqué.
Pourquoi la chute du coût du baril de pétrole n’a pas une incidence sur les coûts du billet ?
Vous savez que dans le prix du billet, il y a énormément de choses. La baisse du prix du pétrole en effet est intervenue, mais en même temps, elle s’est faite avec une augmentation du prix du dollar qui a compensé cette baisse. Le prix du billet d’avion dépend de beaucoup de choses, du trafic, de la capacité qui est mise en œuvre dans certain nombre de pays ou peut-être limité en nombre de fréquences. En période de basse saison, il y aura moins de pression et il y aura plus de disponibilité sur les tarifs moins chers. Donc c’est quand même très compliqué.
Combien de passagers Air France a-t-elle transporté en 2015 et sur les 9 premiers mois de l’année 2016?
En 2015 le trafic de Libreville c’était au tour de 150.000 passagers. On est aujourd’hui à fin octobre, je crois à un peu plus de 100.000 passagers. Aujourd’hui, on est sur une tendance, comme je le disais, à -15%.
L’Aéroport de Port-Gentil est achevé depuis quelques mois, à quand les premiers décollages d’Air France ?
Pour Port-Gentil, c’est une ville pétrolière, donc on attend qu’il y ait une vraie reprise de ce secteur là pour qu’on puisse en effet envisager d’analyser la possibilité d’ouvrir un jour. Ce n’est pas encore au programme en effet. Vous savez, on est obligé de suivre un petit peu aussi les tendances des marchés. C’est vrai que ça été envisagé fortement mais à un moment où on manquait de capacité à Libreville et où ça pouvait en effet donner de l’oxygène en ouvrant le point de Port-Gentil. C’est moins le cas à ce stade, mais ça peut encore évoluer. Vous savez, Air France avait fermé Monrovia il y a à peu près un an et demi, aujourd’hui KLM le rouvre. On essaie d’être souple, d’être agile pour faire face aux opportunités et puis aussi de garder, même dans les temps difficiles, nos principales escales.
A quand une compagnie low-coast ?
Le low-coast est plus compliqué à mettre en œuvre sur le long courrier. Le secret du low-coast c’est de faire tourner les avions très rapidement. Sur un long courrier, entre un low-coast et une compagnie normale, l’aller-retour il est toujours à peu près le même. Le gain sur cet aspect-là, il est beaucoup plus limité. Ce qui reste c’est le service à bord. Sur du long courrier, c’est toujours un tout petit peu compliqué de ne rien servir, donc il faut le faire payer etc…Vous allez afficher des tarifs très intéressants, mais sans, rien sans bagages, et puis après vous allez faire payer tout. Vous allez avoir un tarif d’appel qui sera très intéressant, dans la réalité, sauf si vous n’avez pas de bagages, vous ne voulez pas manger à bord, tout sera bien, mais ce ne sera pas forcément beaucoup plus intéressant que le tarif promo d’une compagnie réguliere.
Auteur : Alain Mouanda
